La muerte de IndyCar

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Descubrí las carreras de autos a finales de la década de los ochentas, fue en 1988 cuando vi mi primer carrera de Fórmula Uno, en los años de las míticas batallas entre Senna y Prost, lo hice de manera natural, pese a mi corta edad nadie me motivó a ver la F1, pero creo que es algo que se lleva en la sangre, mi padre ama a los automóviles de carreras tanto como yo lo hago, fue inexorable, tenía que apasionarme de ello. Durante 1989 y 1990 me seguí interesando en la máxima categoría, al punto de que ya discutía con mi padre sobre quién era mejor, si Senna, Prost, Mansell o Lauda. Pero para 1991 mi padre, sabiendo de mi creciente amor hacia los autos de carreras me dijo una tarde de domingo: “mira, deberías ver ESPN, esto es Indy, como la F1 pero de Estados Unidos”. Debo confesar que a pesar de que me intrigó la categoría pronto descubrí que no estaban los grandes pilotos de Europa y que los autos no eran tan poderosos ni rápidos como los F1 y perdí interés, sin embargo al ver las 500 millas de Indianapolis a finales de mayo de ese mismo año me quedé prendado de la categoría.

En ese lejano 1991, Rick Mears se llevaba el trofeo más codiciado del mundo del deporte motor tras una larga competencia luchando palmo a palmo a velocidades realmente de infarto; no había vuelta atrás, Indy me interesaría tanto como F1 por los próximos años, incluso, y tras la llegada de pilotos mexicanos, Indy sería mi serial favorito a finales de esa década, muy por encima de F1. En ese entonces el serial se llamaba Indy Car a secas, y si bien, como ya lo mencioné, no tenía a Senna, ni a Prost, ni a Piquet; si tenía nombres muy interesantes como Mario Andretti y Emerson Fittipaldi, campeones de F1 así como otros consagrados en Norteamérica o Europa como Unser, Mears, Rahal, Cheever y Luyendyk, verdaderas leyendas vivientes del deporte motor. Por otra parte, el serial contaba con un interesante aderezo de personajes que estaban llamados a ser superestrellas como Michael Andretti, Paul Tracy, Jacques Villeneuve, por citar a algunos.

Para 1994 ya veía con suficiente constancia el campeonato Indy, principalmente impulsado por el hecho de que el campeón del mundo de F1 Nigel Mansell se mudó a este serial para 1993 logrando sendo campeonato, incluso el mismo Ayrton Senna probaría un Penske ante la posibilidad de emigrar a los Estados Unidos dada la difícil relación que vivía en momentos previos a su pase a Williams. Aunque no fue sino hasta 1995 cuando realmente mi interés por Indy se equiparó con el que tenía hacia F1. En ese año, que ganó Jaques Villeneuve, el interés en la categoría se vio incrementado por dos factores principales: el primero el creciente desarrollo en la categoría, en ese año en particular existían los chassis Penske, Lola y Reynard, mientras que en motores estaban Ford, Mercedes y Menard (GM). El segundo factor fue la consolidación de un piloto mexicano en la categoría: Adrián Fernández, y claro, la llegada de otro: Carlos Guerrero.

Fue en 1996 cuando sobrevino la confusión, el serial que había visto por casi media década se separaba en dos partes, una de ellas se llevaba el nombre de Indy, aunque se rebautizaría como Indy Racing League, se llevaba la carrera de Indy 500 y uno de otro equipo y piloto de renombre. Por el contrario, los equipos poderosos con pilotos consagrados pasarían a formar CART (nombre que adoptaron en 1997) y se quedaban con la mayoría de las pistas y patrocinadores. Si bien esta separación, por motivos más allá de lo deportivo, no hizo más que debilitar ambas categorías en un principio también le sirvió como torre de lanzamiento a CART para alcanzar su punto más álgido en su rica historia.

A partir de 1996 las cosas cambiarían dramaticamente para este campeonato, la presencia de otros fabricantes de chassis (Eagle) así como la incorporación de motoristas de renombre como Honda y una encarnizada batalla entre neumáticos (GoodYear y Firestone) no hicieron más que potenciar un campeonato con ya mucha presencia a nivel mundial. Para 1997 ya visitaban Australia, Canadá y Brasil en su campeonato, además de que llegarían otros fabricantes importantes como Swift. Ese mismo año la lista de pilotos hacía facilmente olvidar que era una categoría inferior a F1: Alex Zanardi, Gil de Ferran, Jimmy Vasser, Mauricio Gugelmin, Mark Blundell, Michael Andretti, Christian Fittipaldi y Roberto Moreno destacaban entre los nombres con campeonatos previos y experiencia en F1. Sin embargo había otros nombres sin tanta relevancia que si daban mucho espectáculo: Greg Moore, Adrían Fernández, Michel Jourdain Jr, Juan Manuel Fangio II, Paul Tracy, por citar algunos.

En los años sucesivos, de 1998 a 2002, la categoría no hizo más que expandirse, enviando a sus campeones Zanardi (’97 y ’98), Montoya (’99) y DaMatta (’02) a ocupar asientos en F1 con suertes divergentes y llevando carreras a lugares nunca imaginados como México, Inglaterra, Japón y Alemania. Sin embargo el interés pasaba más allá de los pilotos y las pistas, por las batallas técnicas que libraban los fabricantes de motores, chassis y neumáticos. En esos años, la incorporación de avances en electrónica pero principalmente por la utilización de motores turbocargados, hicieron que el desempeño de un auto CART (después llamado Champ Car) pudiera equipararse a los F1 más lentos. No nos confundamos, nada en la tierra es mejor que un F1, pero bien podíamos afirmar que un Champ Car puntero pondría en aprietos a los F1 del fondo de la parrilla. Para aquellos años se liberó la prohibición de utilizar circuitos que también usaban los F1 por parte de CART y entonces se pudieron dar las comparaciones. Tengo una sección llamada F1 vs ChampCar por si desea abundar en el tema.

Paralelamente la Indy Racing League no hacía más que hundirse en su terquedad de correr únicamente óvalos, por ser un campeonato “muy estadounidense”, absolutamente nadie estaba interesado en ello, si algún aficionado a los autos quiere ver óvalos ve Nascar. Y para peor suerte, no tenían a grandes pilotos en sus parrillas, para colmo de males, los que destacaban como Kenny Bräck se pasaban a CART o como Tony Stewart que se marchaba a Nascar. En la parte técnica las cosas tampoco iban bien, los motores Oldsmobile y Nissan/Infiniti no eran para nada destacables, mucho menos los chassis Dallara, G-Force o Riley&Scott. Además las carreras eran aburridas, nefastas. Sólo graves accidentes hacían recordar a la prensa especializada y fanáticos que esa categoría existía. Ni siquiera Indy 500 y toda su tradición hacían algo por mejorar la precaria situación de la IRL. Equipos de Champ Car iban a Indy 500 y se llevaban el trofeo de vuelta. Patético.

Para finales de 2002, mientras Champ Car alcanzaba su punto máximo, Indy Racing League tocaba fondo. Sin embargo para 2003 las cosas cambiarían radicalmente. Equipos pilares de CART / ChampCar como Ganassi Racing, Andretti-Green Racing y Penske Racing se iban a IRL, además de otros como Fernández Racing y Mo Nunn Racing, que pese a no tener la historia de los anteriores si lograron debilitar al serial que se había ya erigido en un lustro como cantera de la Fórmula Uno. El campeonato 2003 de Champ Car obtenido por Paul Tracy, un piloto sin talento, nefasto y que siempre había jugado sucio en pista, no hizo más que demostrar la caída de Champ Car. A partir de ese momento IRL crecería (limitadamente) y Champ Car tomaría rumbo a la desaparición. Además de la desbandada de equipos, la partida de fabricantes de motores como Honda harían que poco a poco se pediera interés en el serial que en su momento había optado por la “forma europea” de hacer las cosas. El tetracampeonato logrado por el francés Sebastien Bourdais entre 2004 y 2007 en Champ Car es la prueba más fidedigna de que el serial que había impulsado a varios pilotos a llegar a F1, uno de ellos a un campeonato mundial, estaba llegando a su fin. Parecía que nada ni nadie podía interponerse ante el joven (y medianamente talentoso) francés. Los monopolios nunca son buenos, y aquí no fue la excepción.

Muchos aficionados, me incluyo, veíamos con total aburrimiento el dominio de Bourdais, y nos preguntábamos  ¿cuándo dejará de ganar?. Lo interesante del podium de cada carrera pasaba por ver quien acompañaría al francés en los otros dos escalones. Él es el único en conseguir cuatro campeonatos consecutivos, los últimos dos de papel porque jamás hubo una real competencia con otros pilotos o escuderías. Paralelamente en la categoría ahora llamada IndyCar Series las cosas iban mejor, si bien los autos eran lentos, antiguos e inseguros, además de las pistas que eran aburridas, los duelos en pista eran de llamar la atención, pero sobretodo la variedad de pilotos punta era lo que hizo a varios aficionados, nuevamente y tristemente me incluyo, migraran hacia ese campeonato en detrimento de Champ Car. Pese a que en México se seguían contado con carreras de Champ Car y la presencia de dos buenos pilotos como Michel Jourdain Jr y Mario Domínguez, todo mundo volteó a ver Indy cuando Adrían Fernández consiguió sendas victorias en aquél campeonato. Y lo inevitable se veía venir.

Para las últimas dos campañas de Champ Car, la 2006 y la 2007, se buscó traer talento europeo para equilibrar las cosas con Bourdais e incrementar el espectáculo, así llegaron nombres como Robert Doornbos y Neel Jani, pero nada ocurrió;  pese a tener un auto realmente hermoso y rápido, el famoso Panoz DP01 propulsado por un motor turbo de Ford Racing que tan sólo compitió un año y se fue directo a los museos. Aquí cabe hacer mención de tan hermoso y elaborado auto. Se trataba del monoplaza que debería cubrir las temporadas 2007 a 2009 y del cuál les hablaré con más detalle en la siguiente entrada. Entonces, a finales de ese 2007 se anunció la “unificación de IndyCar y ChampCar”, algo que todos esperábamos desde el día en que se separaron y que debía ser el evento que llevara a la máxima categoría de autos monoplazas en América a plantarle una verdadera competencia a la Fórmula Uno. Pero no fue así.

Lejos de una unificación, la gente de IndyCar absorbió a los equipos de ChampCar y apagaron el Panoz – Ford, vuelvo a repetir, un auto de clase mundial, en detrimento de sus horribles e inseguros Dallara – Honda. En los siguientes años la categoría se vio inmersa en la mediocridad, la “revitalizada” Indy nunca fue lo que en su momento fue CART, y en su sistema arcaico de privilegiar competencias en Estados Unidos tipo óvalo olvidaron por completo el mercado mexicano y de otros países dónde Champ Car ya se había afianzado. El dominio de Ganassi Racing con Dario Franchitti se hizo presente, y de cierto modo debido a la ausencia de nombres importantes como ocurría en las mejores épocas de CART. De 2009 a 2011 sólo visitaron Canadá, Brasil y Japón como plazas externas, y se concentraron en un calendario netamente norteamericano, por ende a los pilotos europeos simplemente ya no les interesó, ¿cómo olvidar cuando Juan Pablo Montoya se fue a Nascar tras dejar Fórmula Uno aludiendo que “Nascar era un paso abajo comparado a F1, pero no tan grande como irse a Indy”?, así de simple, un piloto que se había hecho y triunfado en autos fórmula, prefirió ir a ser un piloto de media tabla en una categoría de autos turismos con nula tecnología a llegar a Indy, eso dice mucho.

La trágica muerte del estandarte Dan Wheldon en la última carrera de 2011 dejó perfectamente claro el nivel de inseguridad en esos autos, literal, al más mínimo toque salían disparados cual misiles y eso no era más que el reflejo de una categoría que envejecía y no modernizaban sus autos por más que el mundo tecnológico avanzara.

IndyCar_Las_Vegas_2011_big_crashEl 2012 llegó, y casi obligados cambiaron sus reglas tecnológicas e implementaron nuevos chassis y un motor de 6 cilindros en V turbocargado que funcionaba 100% con etanol que eran capaces de proveer entre 550 – 700 hp a 12,000 rpm. Números bastante respetables pero autos sin verdadera personalidad como los de los novenetas. Nuevamente el calendario y los pilotos poco hicieron por la categoría. Si bien vimos consagrarse a Ryan Hunter-Reay como el flamante nuevo campeón de la serie, pocos nombres sobresalían: ¿Marco Andretti? buen prospecto que no ha hecho nada, sólo el apellido lo mantiene ahí; ¿Scott Dixon, Dario Franchitti, Justin Wilson, Tony Kanaan, Helio Castro-Neves, Will Power? … más de lo mismo. Llegaron algunos ex F1 como Takuma Sato y Rubens Barrichello, además de la fugaz aparición en Indy 500 de Jean Alesi, pero ninguno destacó, lejos de ser un serial atractivo para pilotos en plenitud que dejaban F1, Indy se convirtió en el cementerio de los rechazados de F1. Sobre el calendario de 2012, ¡por fin se olvidaron de los óvalos!, sólo 5 de 15 fechas, pero los circuitos eran una basura, circuitos callejeros que parecían haber sido sacados de un juego de SEGA de los ochentas.

Y ya, me detengo, el caso es que este serial cavó su propia tumba al resistirse a la modernización cuando debieron y al ser un campeonato doméstico sin la internacionalización que tanto requiere un emprendimiento como este … en fin, triste, pero ahora ya no me interesa en lo más mínimo ver Indy, aunque quiero ver Indy 500 para recordar esos hermosos años de los noventas. Pero no seamos pesimistas, recordar es volver a vivir, por cierto, ¿recuerdan esto?:

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