Panoz DP01

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Como ya lo platicaba en la entrada previa, justo en el ocaso de la categoría reina del automovilismo estadounidense, la Champ Car, se desarrolló el auto que iba a propulsar a la categoría a la segunda década del siglo intentando volver a posicionarse en el pináculo del deporte motor mundial como ya lo habían hecho a finales de la década de los noventas, sin embargo, y tras la mal llamada unificación entre IndyCar y Champ Car, el auto fue descontinuado en favor de un auto con las especificaciones de Indy, que pese a que era más lento, pesado e inseguro, era ya conocido por los equipos de dicho campeonato y les supondría menor inversión técnica con miras a esa temporada 2008.

El Panoz DP01 fue desarrollado por Elan Motorsport Technologies en las cercanías de Atlanta en los Estados Unidos, empezando en 2006 y presentando el primero modelo real en el verano de ese mismo año. El DP01 se constituía como el reemplazo del mítico Lola que había dominado la categoría en los últimos años y que está presente en el serial desde los años noventas. A pesar de que con la introducción de este modelo, la categoría terminaría siendo monomarca, el nivel de tecnología usado en el auto y su potencial de desempeño hacían verlo con buenos ojos por pilotos, ingenieros y equipos de un campeonato que se había ya estancado un par de años antes en cuestión de chasis y que ante la ausencia de otras marcas terminaba siendo ya monomarca.

La premisa al crear el DP01 era que fuera un auto muy seguro, que funcionara con total seguridad aún en situaciones límite y que en caso de impacto resistiera con total entereza las exhorbitantes fuerzas a las que estaría expuesto. Así mismo, otra idea importante es que fuera totalmente estable al correr muy cerca entre ellos, es decir, que el drafting (succión aerodinámica) estuviera presente y se incrementaran los rebases. Ambas ideas eran fantásticas puesto que eran los puntos débiles de sus categorías rivales, la Indy y la F1 respectivamente.

Otro aspecto técnico que se mejoraba dramáticamente era la cuestión de downforce, la fuerza que produce el auto al elevarse la velocidad para mantenerlo, literal, pegado al suelo. Y se lograría sin el uso excesivo de alerones frontal y trasero, casi el 60% se lograría con la parte baja del auto, con ello se evitaría que ante un impacto y pérdida de contacto con el suelo, el auto saliera disparado por los aires, accidentes típicos en la IndyCar Series y que desafortunadamente tuvo implicación en la muerte de Dan Wheldon en 2011.

En la parte estética, el auto mantendría el diseño general presente en los Champ Cars desde mediados de la década de los noventas, sin embargo se usaría el diseño de la nariz elevada, muy al estilo de los F1, aun cuando Lola ya había experimentado con este sistema desde 1997, todo había sido muy superficial y sin un diseño real inspirado en los autos europeos. La finalidad de este cambio pasaba más por lo aerodinámico y de seguridad que por lo estético, puesto que con la nariz levantada se mejoraba aún más el tan necesario flujo de aire hacia la parte baja del auto. Finalmente, con la parte delantera del chasis elevada, se mejoraba también la posición del piloto en caso de accidente frontal y se salvaguardaba de mejor manera su integridad física.

La parte de suspensiones y transmisión también estaban a la altura de las mejores categorías del mundo. En el caso de la caja de cambios se trataba de un modelo de 7 velocidades secuenciales con activación semi-automática, no se necesitaba del embrague más que para salir de parado y en reversa, y lo mejor: contaba con palancas activadoras tras el volante, nuevamente, a la usanza de la Fórmula Uno. El chasis de fibra de carbono monocoque se complementaba mediante una planta motriz de manufactura Cosworth con especificaciones de infarto: V8 turbocargado de 2650 cc (2.7 L) montado longitudinalmente en la parte media del auto brindando en conjunto un desempeño muy a la altura de categorías europeas similares. Se alimentaba con metanol (no con confundir con etanol) por lo que las cifras de potencia, aunque no reveladas oficialmente, podrían haber rondado los 700 – 900 hp a un alto régimen. Tal como un F1 de media tabla para abajo de ese año. Los neumáticos elegidos eran unos Bridgestone Potenza con especificaciones técnicas a la medida del serial.

El auto se probaría durante tres días de la última semana de enero de 2007 logrando grandes resultados sobre la pista de Sebring en la Florida y fácilmente eclipsando el desempeño que lograban los Audi prototipos que ahí corrían en el serial americano de LeMans, algunos dirán: autos diferentes, sí, pero los alemanes con mucho mayor inversión, tecnología y desarrollo. El auto debutaría en competición meses después en Las Vegas durante el fin de semana del 8 de abril de ese mismo año. La pole position la lograría el australiano Will Power y a la postre la carrera se la llevaría él mismo. Lamentablemente, para este 2008, la pista Gilles Villeneuve en Montreal había sido eliminada del calendario, con lo que la comparación contra un F1 en pista y con tiempos sería imposible.

Hablando de calendario, el auto corrió con todos los equipos y pilotos durante 14 fechas visitando, además de EUA, Canadá, México y Australia, regulares en el serial, pero llegando a nuevos destinos como Bélgica y Holanda en pistas míticas como Zolder y Assen TT respectivamente. Precisamente con este último circuito podríamos realizar una (ociosa) comparación con MotoGP. Los tiempos logrados por los Panoz durante la clasificatoria fueron:

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Mientras que las motocicletas más rápidas del planeta lograban:

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Sí, lo sé, es comparar dos cosas totalmente distintas, simplemente los Panoz tienen cuatro ruedas y las MotoGP sólo dos, pero al final de cuentas son vehículos de competencia y por ende van al límite. Si bien una motocicleta alcanza más velocidad punta (273.8 km/h) un auto puede tomar las curvas con mayor velocidad y aquí mantener una velocidad promedio más consistente. Sin embargo resulta interesante que el Champ Car más lento sea casi 26 segundos más rápido por vuelta. No lo sé, pero quizá en ese año el DP01 hubiera estado a un par de segundos de un auto de F1.

La lista de pilotos que usaron este auto la encabeza el múltiple campeón Sebastien Bourdais, acompañado por nombres como Graham Rahal, Paul Tracy, Mario Domínguez, Oriol Serviá, Robert Doornbos, Neel Jani, Justin Wilson y Roberto Moreno. La temporada culminaría en el histórico Autodromo Hermanos Rodríguez con un gran premio ganado por Bourdais dándole cierre a su tetracampeonato, aunque en realidad mucha competencia no existió y sólo consolidaría su aplastante domino iniciado en años previos. Como dato interesante, ningún piloto estadounidense ganaría con este auto, entre Inglaterra, Australia, Canadá, Francia y Holanda se repartirían las catorce carreras disputadas. Ningún óvalo fue disputado en esa campaña.

Tras la salida de Bourdais hacía Toro Rosso en F1, la temporada 2008 lucía prometedora pero se cancelaría a inicios de año aludiendo la tan esperada unificación con IndyCar Series, dejando inutilizados estos autos. Sin embargo y como parte de la despedida de la categoría, el 20 de abril se correría el GP de Long Beach usando estos autos, un espectáculo digno del evento más vergonzoso del que se tenga memoria. Por un lado, los equipos Indy se fueron a Japón y disputaron el GP de Motegi el mismo día, por cuestiones de horario quedó agendado la noche del sábado, y el domingo los equipos provenientes de Champ Car fueron a las calles de Long Beach a darle “merecida” despedida al serial y al auto mismo. Patético.

La carrera final de este auto comenzó a la 1 de la tarde tiempo local terminando una hora con 45 minutos después bajo un clima templado con temperatura promedio de 18 grados celsius y bajo la mirada de 75,000 aficionados que se dieron cita en el circuito citadino del sur de California. Se cubrió un recorrido total de 262 km poniéndole punto final a la breve historia de este hermoso auto. La carrera se la llevó Will Power que se encontró acompañado del ex F1 Frank Montagny y el mexicano Mario Domínguez. Tras la decimo quinta prueba del monoplaza norteamericano ningún piloto de dicha nación obtendría una victoria con él.

Los chasis pertenecientes a los equipos del serial fueron vendidos a particulares o bien conservados por ellos mismos para fines comerciales o simplemente para engalanar sus cuarteles generales, porque cada equipo que migró hacia IndyCar debió adquirir sus respectivos modelos de Dallara y equiparlos con las plantas motrices de Honda. Durante el 2011 se pretendió usar dos de estos autos para una nueva categoría multiclase pero jamás se concretó. Sin embargo, algo de la fugaz vida de estos autos terminó siendo parte de los Panoz DP09 usados en la Formula Superleague europea en años posteriores aunque con motores V12 4.2 L normalmente aspirados.

Sebastien_Bourdais_2007

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